俄亥俄列车出轨背后：美国列车仍用“内战时期”安全系统？（图）

上月3日俄亥俄州发生严重列车事故引发全美热议，美国国家运输安全委员会就俄亥俄事故发布的首份简报称事故「100%可以预防」，初步调查结果进一步引发对列车运行商诺福克南方铁路公司、美国铁路安全标准的疑虑。

然而事故发生不到一个月，美国再生两起列车事故：2月16日密歇根州一火车出轨，28日，一辆运载有3万加仑（约合130公升）丙烷的火车又在佛州（Florida）翻车。究竟美国铁路系统存在哪些弊病？

俄亥俄州运载有毒化学品的列车事故中，149节车厢中38节脱轨，包括11节载有有害物质的车厢，其中5节载有逾11.5万加仑（约合435公升）的可燃、致癌气体氯乙烯。事故迫使当局疏散数千名当地居民，并定点排放及点燃有毒的氯乙烯来防止意外爆炸。

美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）主席Jennifer Homendy称，此次事故是由火车上一节装载着塑料颗粒的车厢被过热的轴承点燃所引发。在轴承温度逐渐升高的过程中，列车共驶过两个设置在路旁的感应器，但当时温度未及诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern）设定的安全参数（200华氏度，约合93摄氏度），没有警报发出。

NTSB报告显示，列车经过最终发出警报的感应器时，车轮轴承温度已高出环境253华氏度（约123摄氏度），工作人员当时已经踩下刹车、放缓列车速度，但已为时过晚。此外，第二与第三个感应器之间距离达到20英里，为前两个间距的两倍，在列车驶过这一路段期间，轴承温度增加了65华氏度（约合18摄氏度）。

Homendy称，如果感应器之间的距离更近，此次事故就有可能被避免。然而，无论是感应器的间距、还是触发警报的温度值，都没有联邦统一规定，而是由铁路公司自由定夺的：「不同铁路各不相同，这是他们（铁路公司）的决定。」

Homendy还直言：「我们把事件称为意外（accident）。这不是什么意外。我们调查的每一个事件都是可以预防的。」

尽管事件尚在调查中，但NTSB的报告引发了对于诺福克南方公司——美国第四大铁路运营商的声讨。人们发现，缺乏监管的并不仅仅是轴承热感应器，就连运载氯乙烯这样的有毒易燃品也缺乏联邦层面的监管措施。

事实上，美国政府曾在2014年试图纠正这一问题，当时运载原油和危险化学品的火车出轨事件大幅增加，包括2012年一宗发生在新泽西州的火车脱轨事件，造成多达2.4万加仑（约合91公升）的氯乙烯泄露到空气中。

联邦政府下属的管道和危险品安全管理局（Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration，暂译）提出对运载危险品的列车实施更严格的速度限制、采用更先进的电子煞车系统（ECP），以及在运输前进行挥发性测试等措施。

此外，NTSB则建议，对「高危易燃列车」采取速度限制等额外的安全措施，并扩大「高危易燃列车」的定义从而确保运送氯乙烯这类可燃气体的列车也受到同样的监管。然而，美国调查性新闻媒体The Lever披露，在诺福克南方公司等多家铁路公司的游说之下，2015年通过的新规没有把采纳NTSB的安全建议，只加强了石油等部分危险品的监管。

诺福克南方公司所属的美国铁路协会（AAR）当时还在评议信中写道：「ECP规定所需的成本大大超过了它的好处」，并声称这一规定将花费约30亿美元（约合235亿港元） ，而这仅相当于铁路公司正常盈利年份中大约2周的营收。

不仅如此，铁路行业更通过为共和党提供600多万美元的竞选资金，促使特朗普上台后，联邦政府进一步取消了此前有关升级美国火车刹车系统的规定。The Lever披露，作为美国第四大铁路公司，诺福克南方公司在过去十年间花费数百万美元重金进行反对升级的游说工作，并不顾可能进一步增加安全隐患的声音、裁掉了数千名员工。

由于早年间立法上的妥协，此次事故中的列车被豁免了一系列必要的安全系统升级。在奥巴马政府领导联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）的Sarah Feinberg称，事故列车仍采用「内战时期的刹车系统」。

《华盛顿邮报》（The Washington Post）指，这种系统下列车的车厢无法在同一时间刹车，会产生「手风琴效应」（即车厢之间相互碰撞），其停车距离相较于新系统亦更长。

The Lever引述多名专家称，电子刹车系统可能会减少这次脱轨事故造成的损失。

Feinberg认为，事件暴露了美国铁路安全监管中的系统性问题，这些问题使得政府几十年来都难以推出新规，就连一些常识性的关键安全措施都始终悬而未解。