帝国的黄昏：波音何以至此？美国工业巨子的陨落

导读：从烈火烹油到摇尾乞怜，波音只用了一年时间。但接连两起空难只是导火索，称霸天空一个多世纪之久的波音早已经败絮其中。

观看视频更精彩，以下是视频对应的文字版：

2019年3月10日，埃塞俄比亚首都——亚的斯亚贝巴，天气晴朗，阳光充沛，气温16度左右，有东北风徐徐，这本该是一次完美的飞行。

当地时间上午8点44分，埃航ET302航班在起飞6分钟后，以时速1000公里俯冲向地面，在地表上砸下一个深十米、直径约50米的深坑，机上149名乘客和8名机组人员无人生还。

在航空业内有一句话，空难不会因为完全相同的原因发生，但这一定律被波音打破了。在埃航失事前几个月，2018年10月29日，印尼狮航一架客机从雅加达出发后不久在海上坠毁，机上189人全部遇难。

两起空难都是波音737 Max机型，都出现了不寻常的爬升和俯冲，坠毁前飞行员都与飞机进行了致命的人机较量。如果说第一起事故后，人们尚且把焦点放在安全记录不良的印尼狮航身上，但第二起事故后，这些可怕的巧合将一切的矛头指向了波音。

接下来的一年是波音百年历史上最黑暗的一年。737 MAX被全球禁飞，客户大量取消订单，波音去年全年净订单为负数（-87架），并且录得了1997年来首个年度亏损，全球最大飞机制造商的地位也被欧洲老对手空客夺走了。

席卷全球的疫情又令波音雪上加霜。全球航空业陷入冷冻状态，航空公司们自身难保，这意味着他们没有能力支付订单尾款，买新飞机的需求也将下降。

波音的收入和现金流几近枯竭，股价在最近这轮美股暴跌中跌去了七成，评级被下调到距垃圾级仅一步之遥，这个高高在上的美国制造业巨子一下子沦落到了要靠政府救助才能避免破产的地步。

从烈火烹油到摇尾乞怜，波音只用了一年时间。但接连两起空难只是导火索，称霸天空一个多世纪之久的波音早已经败絮其中。本期见闻研究所视频为您讲解波音何以至此，我是本期UP主微辣叶。

 01

辉煌过往

波音的故事开始于美国西北部重镇西雅图。

1916年，也就是莱特兄弟发明动力飞机后的13年，德裔美国人威廉·波音（William E. Boeing）与美国海军技师韦斯特维尔特（Conrad Westervelt）共同创立了如今波音公司的前身：B&W（取自两人姓氏的首字母）。

（William_E._Boeing）

两次世界大战期间，波音获得了大量来自美国军方的订单，迅速成长为美国重要的飞机制造商。战后，依靠轰炸机、战斗机发家的波音，将目光投向民用航空。

当时在民用领域，波音一直不敌老对手道格拉斯，后者凭借DC-3和DC-4两辆客机获得了大量航空公司的青睐。直到1950年代，波音凭借革命性的喷气式飞机弯道超车，拥有四个发动机的707成为当时最流行的飞机，收获了大量的订单，这款飞机可以说是波音走向行业顶峰的开始。

707这款机型的载客量是波音此前任何一款机型的两倍，经济型的特点大大降低了飞行成本，其跨时代的意义在于，它将飞机从一种昂贵、只有富人才能使用的罕见旅行方式，转变为大众可以使用和负担得起的旅行方式。在707诞生的10年里，选择邮轮跨大西洋的旅客数量减少了一半，而选择乘坐飞机的人数则增加了三倍。

这只是波音进击之路的开始。以707为原型，波音又开发出727、737和757客机。1968年问世的波音747，也就是被世人称作”珍宝客机“（Jumbo Jet）的飞机，维持了37年全球载客量最大客机的纪录。

到了20世纪70年代，波音风头无两，在民航业的霸主地位似乎已经无可撼动。

 02

波音迷航

故事的转折发生在1997年。

这一年，行业老大波音以130亿美元的价格收购了行业老三美国麦道公司，这起轰动全球的世纪联姻不仅改变了世界航空工业的格局，也成为了波音百年发展史中的一道分水岭。

合并之后波音在资源、资金、技术等方面都更有优势，面对欧洲冉冉升起的空客，应该来说更有底气了，但波音的下坡路却从这里开始。

这桩并购案说是波音把麦道纳入麾下，但坊间却有另外一种说法，实际上是麦道用波音的钱，把波音给买了。

为什么这么说呢？因为虽然合并后的公司仍然叫做波音，但是麦道的管理层成为了主宰公司命运的关键人物，波音原来那种专注研发和工程师至上的企业文化也被彻底扼杀。

合并之后，麦道原CEO斯通塞弗(Harry Stonecipher)担任波音总裁，几年后进一步升任波音CEO。斯通塞弗是一个GE系的人物，一毕业就入职GE，长达20多年的时间里一路做到副总裁，管理理念深受杰克·韦尔奇的影响。

在斯通塞弗的影响下，波音也走上了GE的歧途。

2001年，波音做了一个重要的决定，把总部从它的制造大本营西雅图搬迁到美国中心地带城市芝加哥，公司的高层管理人员和大约500名员工在这里工作，而波音下属各个飞机制造厂和4万多名工程师仍留在1700英里之外的西雅图。

这种切割是刻意为之的，当时波音解释称，当总部靠近主要业务时，公司中心不可避免地会被拉进日常的业务运作中。

听到这样的解释你是不是满脸问号，公司中心难道不正应该围绕主营业务运作吗？但这时的波音已经决定抛弃原来的文化根基，从一个侧重研发投入的制造业企业转型成为一个讨好华尔街的企业。

在波音发展的前80多年，这家公司基本上就是一个工程师协会，公司高管持有专利，精通航空工程设计，工程和安全是员工之间沟通的母语。

而并购后的新管理层，说着金融语言，与华尔街投行打成一片。他们失去了与工程师沟通的能力，直言工程师傲慢，还主张削减成本，减少研发投入，降低投资风险，一切只为财报更加好看。

为了控制成本，波音开始将产业链进行大规模外包与转移，在787新机型的生产过程中，70%的生产任务被外包给世界各地的供应商，而在早年的727项目中，外国供应商的工作量只占2%。

787整个机翼的设计和制造任务都交给了日本企业。日本媒体甚至一度自豪地将787称为日本的“准国产机”。而波音这家顶级飞机制造商则硬生生地把自己转型成了一个装配组装公司。

对波音来说，这种“全球协作”的方式虽然有效控制了成本，但是由于各地的技术标准不一样，难免出现一系列问题。787客机最终由于过度外包，导致飞机延期交付3年，损失几十亿美元。而且外包也难免造成了技术外流，以及波音自身核心能力的下降。

为了控制成本，波音在研发投入上也越来越吝啬。2009-2012的三年里，波音研发费用的占比，下降了超过七成，哪怕2011年起开始研发最新款的737 MAX系列飞机，研发投入占比也没有明显恢复。

这么节省开支，那波音的钱都花在哪儿了？答案是回购股票，增派股息，为的是取悦资本市场。

2013-2019年间，波音回购总金额达643亿美元，大量回购使得公司的净资产从2017年开始转为负值，也就是说波音举债借钱都要回购，导致杠杆率节节攀升，这也是今年波音陷入破产危机的根源所在。

如果以股价来衡量，波音这一套是成功的。从1997年到最近这波暴跌之前，波音的股价翻了近9倍。对于薪酬与公司股价和业绩挂钩的管理层来说，他们得偿所愿了。

 03

败絮其中

然而，强劲的股价和亮丽的财报掩盖了波音内部滋生的种种问题，为后来两起震惊世界的空难埋下了巨大隐患。

2013年1月7日至16日的10天内，日本航空和全日空旗下的787飞机，也就是前面提到的被大量外包生产的那款机型，相继发生了6起事故。全日空随即停飞旗下所有787客机；之后两天，全球民航监管机构相继要求航空公司停飞787客机。这也是波音有史以来首次遭遇其产品全球停飞，而这距787投入商用还不到一年半的时间。

2014年，半岛电视台一部调查纪录片《梦碎波音787》（The Boeing 787: Broken Dreams）揭开了波音内部腐烂的一面。

在暗访视频中，波音工厂经理透露，波音在南卡工厂雇佣的机械师中，不少曾是“街头小混混”，他们只是想赚钱填饱肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。你不能指望一个在麦当劳做汉堡的人给你做心脏手术，这是把命交给他们啊。但是这正是波音在南卡工厂所做的事。

波音工人则表示，“我才不会坐这些飞机呢，因为我知道这破玩意儿是怎么造出来的。”也有工人表示可能会坐，因为他有自杀倾向。

这部纪录片当时没有引起太大反响，其客观性也存在争议，直到那两起空难发生后，后续的调查佐证了波音内部存在的巨大管理漏洞。

波音在华盛顿州Renton工厂的前高管Ed Pierson向媒体透露，737 MAX组装过程中，机械师的工作量严重超负荷，工作时间甚至比计划的工作时间超出一倍还要多，机械师的工作量达到了每周50至60小时，一些员工甚至连续工作八周，中间没有一天休息。过于饱和的工作状态，导致机械师们在组装飞机的过程中不可避免地犯错。

一些机械师为了赶得上波音管理层制定的严苛生产进度，不得不忽略既定的工作流程，跳过一些安全检查的步骤。为了赶工期，在737 MAX项目中，一些机械师甚至做一些没有培训过的工种。

面对越来越强大的欧洲对手空客，波音着急了。为了尽快推出新机型，与空客A320NEO抗衡，波音采取了投机取巧的方式。

从零研发新机型耗时长投资大，于是波音选择在60年代畅销机型737的原型上进行升级，也就是737 MAX。升级后的机型发动机更大，推力更强，且发动机吊架更靠前，这导致了飞机容易在更大推力的起飞时段机头上仰引发失速。

因此，波音在737 MAX上安装了MCAS系统（机动特性增强系统），当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。

MCAS系统本是为了提高飞机安全性而设计，但问题在于，对外界环境异常敏感的MCAS系统拥有比飞行员还要高的权限。也就是说，当系统认为有必要启动MCAS时，将会在不通知机组的情况下启动，机组成员甚至无法关闭这一系统。

更让人震惊的是，如此重要的系统，飞行员们却不知道它的存在，因为波音没有将有关信息写进飞机的操作手册，直到空难发生后，波音公司才向客户们发送了使用说明。

于是，两起空难中，MCAS系统在连续自动触发后，飞行员经过一番人机较量也没能夺回控制权，最终整个飞机俯冲向下，酿成惨剧。

而美国监管的缺失也对这两起空难负有不可推卸的责任。为了在时间上追赶空客公司新机型A320 neo，美国联邦航空管理局（FAA）居然把737MAX的安全认证，外包给了波音自己。

也难怪有波音员工如此评价这款机型：737 MAX是由小丑设计的，而小丑又是由猴子监督的！

技术隐患背后更多是人为因素，夺走346条生命的两起波音空难本来完全可以被避免。

04 

大而不能倒

疫情冲击之下，波音雪上加霜，不得不低头向美国政府求援。作为美国“大而不能倒”的代表，美国政府也势必不会袖手旁观，特朗普直言：我们不能失去波音。

波音在美国制造业甚至全美经济中的地位非常之高。波音是美国最大的出口商，如果波音不能正常运转，美国的制造业、出口、就业受到的冲击将非常大。

今年2月初，在疫情尚未蔓延到美国时，美国财长姆努钦就表示，单纯由于波音737 MAX停飞，美国2020年的GDP增速可能会减少50个基点。

波音当然也知道自己的重要性，所以虽然落魄到需要政府救助，但底气依然十足，求助姿态十分强势，它代表美国航空业向政府索要600亿美元，但是放话称，拒绝政府股权交换条件，如果政府强迫要求持股，那这钱波音不要了，自己想办法。

虽然政府出于大局考虑，对波音非救不可，但并非所有人都想救波音。风平浪静的时候，波音把赚来的钱拿去回购自家股票，讨好股东和华尔街资本，既没有加大研发投入开发新产品，也没有留下足够的现金流应对可能发生的困难。如今落难了，却要纳税人来埋单，美国人民能高兴吗？

眼下具体救助方案还未落实，但即便波音靠着救助度过眼下的难关，这位美利坚合众国的工业长子也很难恢复往日的荣光了，毕竟撂倒它的并不是两场空难，或一场疫情。