中国磁浮交通发展之争 国家级规划曝光（组图）

中国建政70多年来，中国已编织世界上最现代的铁路网和最发达的高铁网。至2020年底，中国铁路运营里程14.6万公里，其中高铁运营里程3.8万公里，较“十一五”（2006年至2010年）末增长近5倍，占世界高铁运营里程的2/3以上。在业界人士看来，中国高铁当下在速度等级、在线数量、行车密度、运行能力、平稳舒适性和安全可靠性等方面，已稳居世界领先水平，同时也带动了周边经济发展。

以中国高铁“第一股”京沪高铁为例，这条繁忙的线路在初期计划阶段，“轮轨”、“磁悬浮”两套方案就曾进行过多次论战。

1990年12月，中国铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》。4年之后，中国国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究，中国铁道部于1997年4月完成《京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告》，并据此上报了项目建议书。因业界争议较多，中国铁道部在2000年1月配合原中咨公司完成并上报中国国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

磁浮列车分为超导和常导两大类，真空管道高温超导磁浮列车的最高时速理论上可以接近1,200公里。速度优势自然是“磁浮派”津津乐道的，以磁浮技术消除轮轨摩擦和受电弓接触，列车速度提升存在无限可能，用技术引进加上自主技术攻关发展磁悬浮列车，“磁浮派”向外界展现了强大的自信。

而“轮轨派”这边，则用法国高速列车TGV在大西洋线路上跑出了时速500公里以上的速度据理力争，强调虽然中国当前实力不足，但日后在轮轨上跑出超过300公里的运营时速切实可行。

对于中国国家决策层而言，重大交通决策需要考虑到多个方面。

首先，磁悬浮技术造价过于高昂是中国官方必须面对的一个现实问题。据当时推算，高速磁悬浮每公里造价3亿元人民币，这对于彼时改革开放不久，家底尚不富足的中国来说是笔不小的开支，国家财政支撑一千公里以上磁悬浮线路的修建都会很费劲。

而建设高铁的成本则相对要低，世界银行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9,400万元人民币至1.83亿元人民币，设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7,000万元人民币至1.69亿元人民币。

另外，中国当时并未掌握磁悬浮核心技术，受制于他国技术。以上海磁悬浮线路建设为例，当时采用的是德国技术。公开报道显示，曾经发生过上海磁悬浮电缆烧毁后，中国只能空等着从德国万里迢迢空运电缆过来，别无他法的事例。

再者，轮轨列车比磁悬浮列车兼容性强，在一定程度上兼容中国大陆的既有轨道，之间可以实现互联互通，列车在执行既定车次的间隙时，也可被调度跑其他车次，使用效率相对较高。

而且，高速轮轨技术在当时属相对先进科技领域，与之匹配的配套产业较“磁悬浮”多，高铁装备的生产制造还可以带动相关产业发展。

往远些看，基于技术成熟后中国铁路装备出口的考虑，“高大上”的磁悬浮列车也意味着售价高，在国际市场上显然会比轮轨高铁列车难获得订单。二三十年过去后，即便是高铁，当下大部分国家面对的仍然是如何解决“有无问题”，更何况“磁悬浮”。

即将过去的2021年是中共建党一百周年，中国改革开放也已有40余年，其财政收入、科技实力等较之往昔已有了质的飞跃。铁道电气化自动化专家，中国工程院院士钱清泉向外界展望了中国高速磁浮的三个发展阶段：2018年至2021年实现关键技术突破，建设一条高速磁浮工程试验线，开展系统集成试验验证；2022年至2030年建成1到2条商业运行线，2025年前实现1条高速磁浮工程线商业化运营，总里程达500公里左右；2031年到2050年形成规模发展，建立世界领先的磁浮交通体系。

凡是过往，皆为序章。经历了引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌的几个过程，中国铁路装备制造领域无论是技术水平还是生产能力都已居世界前列。当下，中国有多地正在积极谋划推进高速磁悬浮的发展，“磁浮时代”已悄然而至。