中国电动车企进军欧洲市场，环境和市场监管下如何过关?（组图）

本文转载自美国之音，仅代表原出处和原作者观点，仅供参考阅读，不代表本网态度和立场。

中国最大的电动车制造商比亚迪(BYD)在上周宣布，将与瑞典汽车经销商赫定(Hedin Mobility)集团合作。赫定集团将在瑞典和德国市场分销和销售比亚迪的电动车，并提供售后服务。销售将从2022年10月开始，预计在2022年第四季度交付首批车辆。在此前的7月初，比亚迪还与荷兰的汽车经销商劳曼(Louwman)集团达成协议，在荷兰销售其电动车。

这并不是中国的电动车企业第一次进入欧洲市场。近几年，包括电动车新势力的蔚来(Nio)和小鹏(Xpeng)，以及上汽集团的名爵(MG)、一汽的红旗等中国电动车品牌都先后进入欧洲市场。不过，中国的电动车企业在欧洲市场的整体表现还处于波澜不惊的状态。

在2022年上半年的欧洲电动车销售前二十位中，并没有出现中国车企的品牌。如何在欧洲这个全球汽车生产和销售竞争最激烈的市场占有一席之地，是中国电动车企需要面对的挑战。

快速崛起的比亚迪

比亚迪除了是全球最大的手机代工厂之一外，还是当下全球最大的新能源汽车制造商之一，以及全球市值排名前五的车企。

比亚迪利用其自行生产电动汽车电池和部分半导体的商业模式，确保了关键零部件的供应，并得以控制成本，迅速成长为中国最大的新能源汽车制造商。在中国这个当下全球最大的新能源汽车消费市场中，比亚迪在今年上半年占据了中国市场28.2%的份额，累计销量达到64.1万辆(包括纯电和混动)。

而由于中国的疫情严格封控政策，比亚迪的诸多竞争对手还在努力解决供应链中断和芯片短缺问题。比如，全球最大的电动车制造商特斯拉，由于上海特斯拉工厂的部分停产，对其产能造成了影响，在全球第二季度的交付56.4万辆，较第一季度下降了18％。

比亚迪的股价也受到资本市场的追捧，一路上扬。今年六月，其总市值一度突破万亿人民币，成为了全球市值第三高的汽车制造商，仅次于特斯拉和丰田。

比亚迪此次选择的欧洲本土经销商赫定和劳曼，均是所在国最大的汽车经销商之一。瑞典电动车协会主席马格努斯-约翰松(Magnus Johansson)在接受美国之音采访时表示，“和瑞典其他的汽车经销商相比，赫定走的是高端路线。我认为比亚迪之所以选择赫定，可能是看中了他们的销售网络”。

而对于瑞典最大的汽车经销商赫定而言，这并非他们第一次和中国的车企合作。赫定集团的公关经理马格努斯-马特松(Magnus Matsson)在接受美国之音采访时表示，“2021年3月起，赫定成为名爵(MG)在瑞典的分销商，MG的汽车通过我们的经销商集团销售，我们也是Maxus电动汽车在瑞典的销售商”。MG是一个英国的汽车品牌，上海汽车集团是该品牌的持有者；Maxus是上汽集团旗下的一款电动车。

马特松表示，自2021年春季以来，MG在瑞典的销售情况还不错，到2022年7月底已经交付了8600多辆汽车。但他同时也表示，在供应链方面遇到了不少挑战。

而比亚迪生产的电动巴士则早在十年前就开始进入欧洲市场。至今，其电动大巴已在欧洲20多个国家的100余座城市运营。在英国有超过1000台的销售，而在北欧地区也有超过600台。瑞典电动车协会主席约翰松表示，“比亚迪在全球的电动巴士市场都有着不错的表现，在北美、南美、欧洲，当然还有中国。”

当然，家用车的市场是另外一个赛道。蔚来汽车的企业传播部资深传播汤瑶在接受美国之音采访时表示，“蔚来汽车在中国国内市场的价格定位是在中高端，大约在40到60万人民币的区间。而比亚迪的价格定位多是在中低端，主要是在10～20万人民币这个区间。我不太清楚比亚迪在瑞典和德国市场销售时，会是什么样的价格定位”。

比亚迪在2021年5月进入挪威市场，在2021年12月时，交付了第1000台EV车型。该车型在挪威的售价为59.99万挪威克朗，约合人民币42.4万元，这个价格要比中国国内30万上下的售价要高出40%。

而瑞典的经销商赫定集团的公关经理马特松则表示，“比亚迪现有和即将推出的一系列车型，在其技术领先的推动下，能为客户提供了非常好的性价比，并增加选择和驾驶电动汽车的机会”。

欧盟的碳关税

比亚迪此次选择的无论是瑞典、德国，还是荷兰，包括之前就有开始销售的挪威，都是欧洲国家中更严格的环保政策的推进国，因此积极推广电动车也是顺理成章的。

沃尔沃瑞典总部一位负责电动车零部件全球采购的项目经理对美国之音表示，“中国的电动车企现在在欧洲的家用车市场还缺乏亮眼的表现。一个需要值得注意的地方是，电动车虽然说是零排放的，但电动车电池的制造过程会有大量的碳排放产生。如果比亚迪采取的是整车出口到欧洲销售的话，那么在运输过程也会产生碳排放。与此同时，欧盟对于碳足迹的标准日益严苛，这对于包括比亚迪在内的中国电动车企业是个很现实的问题”。

欧洲运输与环境联合会的数据显示，电动车电池生产环节的碳排放范围在61~106 kg CO2/kWh，最高可以占据电动汽车全生命周期的60%以上。换句话说就是，担负减碳期望的锂电池产业本身就是碳排放的大户。

从2023年起，欧盟将施行“碳关税”，即根据进出口商品的隐含碳排放征收额外关税的政策，意图通过关税来推动绿色减排。此项政策是基于2021年3月欧洲议会通过的“碳边境调节机制(CBAM)”议案，对欧盟进口的部分商品征收碳关税。

此外，欧盟议会在2022年2月通过《欧盟电池法规》，该法案要求所有进入欧盟市场的电池，包括在欧盟本土生产的电池都必须遵守电池新规。从2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。

现在，德国和瑞典的车企在其全球零部件供应链的选择上，都已提出了2025-2050年在其电动车全价值链实现碳中和的要求。前文提到的沃尔沃公司的采购经理也证实，该公司的部分电动车电池是从中国采购，但在采购过程中会非常关注碳排放的相关指标。

而中国对于动力电池的碳足迹核算标准与方法论方面存在较大的空白，并且缺乏与欧盟之间的电池碳足迹管理互认机制。因此在未来的几年里，如何在动力电池和电动车制造领域保持全球竞争力，仅仅依靠企业和行业的努力是不够的。

欧盟的市场监管政策

除了环境政策的制约外，欧盟层面的市场监管政策也会成为一个可能的制约因素。在过去几年中，欧盟对中国生产的电动自行车、光纤光缆缆和太阳能电池组件，都实施过反倾销措施。

以电动自行车为例。从2019年1月17日开始，中国生产的电动自行车从入门级到高端产品，均被欧盟征收反倾销和反补贴税，大多数征收了33.4%的反倾销税。征收的主要理由是，中国生产商的低价倾销，以及中国政府对电动自行车产业提供了不公平的补贴---有利的融资条件、土地使用权以及税收优惠。

这导致2019年上半年，从中国出口到欧盟28个成员国的电动自行车，从2018年上半年的61.2万辆，迅速下降到2019年上半年的54,643辆。而2018年上半年，欧洲市场电动自行车的平均价格为493欧元，2019年上半年则升至805欧元。

中国现在是全球最大的电动车电池制造国。2021年中国动力锂电池的出货量为220GWh，占全球总量的59.3%，而储能电池的出货量为37GWh，占全球总量的55.8%。在未来的数年内，中国动力电池行业的产能还将持续高速增长。

约翰松同时表示，“如果这些中国的车企想要在欧洲取得成功，他们应该选择在欧洲建厂。因为把几十万辆汽车送到运输到欧洲，不是一门好生意，因为运输成本会高过制造成本。比如，沃尔沃在北美建立了一个新的工厂，因为把十多万辆汽车运输到北美的成本，并不比在那里建厂更便宜。同样的事情也发生在特斯拉身上，他们在柏林建立了一个大工厂，因为他们看到当他们的产量较高时，他们不能把所有的东西从中国或加利福尼亚送到欧洲，因为运输几十万汽车的成本太高了”。

本文转载自美国之音，仅代表原出处和原作者观点，仅供参考阅读，不代表本网态度和立场。