欧盟终于对中国电动车下手，声浪很大的“玩火自焚”（组图）

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中国电动车在今年慕尼黑的「德国国际车展」（IAA）震撼欧洲汽车制造商。为期6天的慕尼黑车展上，比亚迪、名爵、零跑、小鹏、阿维塔等众多中国品牌强势而来。欧洲人，终于坐不住了。9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen），在斯特拉斯堡欧洲议会发表年度「盟情咨文」时宣布，将对中国的电动汽车发起反补贴调查。此言一出，只有一帮政客欢呼雀跃，却立刻让欧洲业界跳脚。

欧盟为何出手？

早在今年7月，就传出了欧盟即将对中国产电动汽车启动反倾销、反补贴调查。起因就是欧盟对中国电动汽车大举进入欧洲市场感到不安，他们担心从中国进口的电动汽车会以极快的速度和规模涌入欧洲市场，从而威胁到欧洲本土的电动汽车生产。

国际能源署（ IEA）数据显示，2022年在欧洲销售的电动汽车有16%从中国进口，当时欧盟内部市场专员Thierry Breton就表示，「赞成对中国电动汽车展开倾销调查，从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。」

数据显示，中国已经连续八年蝉联新能源汽车产销第一。而在今年第一季度，我国还首次超过日本，成为世界第一大汽车出口国。

7月3日晚，中国新能源电动车企业比亚迪旗下首款豪华SUV车型「腾势N7」正式在全球上市。（图片来源：比亚迪）

先来看一组数据，施密特（SAR）汽车研究公司的数据显示，中国汽车品牌在欧盟市场的份额，从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%，高于去年的6%和2021年的4%。今年上半年，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车销量几乎与2022年全年持平。中国在欧洲电动汽车市场的份额在不到两年的时间里，增加了一倍多。

值得一提的是，在欧洲纯电动汽车市场中，2022年销量排名前三的品牌Volvo、名爵、极星还都是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%。这次掀起反补贴调查的欧盟委员会表示，中国在欧洲售出的电动汽车的市场份额已经上升到8%，并有可能在2025年达到15%。8%，看起来似乎并不是很高，欧盟有什么好紧张呢？要知道，在2018年，这一数据还只有0.1%。

价格优势来自补贴？

欧盟委员会表示，中国电车在欧洲市占率的快速增长，主要是因为中国电动车相较欧洲车型普遍存在20%左右的价格优势所致。这一点确实是事实。中国电车相比欧洲电车品牌更具备极高的性价比。

但欧盟委员却认为，这个价格优势，主要来自政府补贴。冯德莱恩说，「全球市场现在充斥着更便宜的中国电动汽车，而且它们的价格被巨额国家补贴人为地压低，这扭曲了我们的市场。」是这样吗？

实际上，中国新能源车补贴一直在退坡。2018年是单车补贴大幅度退坡的起点，补贴门槛从续航100公里提升至150公里，低续航车辆的补贴普遍下调超万元，但续航超过400公里的车型补贴有所增加。从2019年开始，最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛大幅提升至续航250公里以上。从这一年开始，中国的新能源车补贴开始全面快速退坡。2020年—2022年，中国新能源车补贴以每年30%的速度退坡，从2023年1月1日开始，完全取消补贴政策，只保留新能源车免购置税的政策。

比亚迪：2023年4月，在英国法恩伯勒举行的「Fully Charged Live」电动车展上，媒体和公众参观了中国比亚迪生产的Atto 3电动 SUV，（REUTERS）

反观美国《通胀削减法案》中，明确给予新能源的补贴就在3000亿美元以上。欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元（旧车置换加2000欧元）。

「政府补贴」，并不是中国独有特色，但只要说到价格低，很自然就跟中国政府补贴挂在了一起。但不会去说，中国汽车的上下游产业供应链已经非常完整，规模化进一步带来了成本优势，再叠加网路产业的长期积累，这才让最终产品在同等价位上实现了其他任何车企都给不出的体验。

当中国车企在新能源赛道奋力拼杀之时，欧洲的老牌汽车企业，却在吃着老本。一边是为了保持竞争优势，只维持20%-25%的毛利率；一边是只想赚大钱，毛利率低于30%-40%就不想干⋯⋯中国新能源汽车的竞争力来自于技术积累、质量控制、用户体验，背后是自主创新的使命、一步一个脚印的产业升级，而欧盟的一些政客，却将中国人的不懈付出，归纳为「补贴」。

上汽集团ER6电动车。（新华社）

对中国车企影响有多大？

目前在欧洲市场销售的中国电动车，主力是中国车企收购的欧洲品牌或有欧洲品牌背景的车型，如上汽MG、东风易捷特、吉利领克、Smart。这些品牌中，除了上汽MG和Smart，其余主要在欧洲本土生产，所以虽然在销量上计入中国品牌，但不会受反补贴调查影响。

上汽、Smart、比亚迪、长城、江淮、小鹏等在中国生产，出口欧洲的车企将成为这次调查的主要对象，但这些企业中只有上汽和Smart欧洲市场的销量占比较高，其他品牌目前在欧洲的销量只占该车企总销量的不足1%，影响微乎其微。

进一步看，上汽MG和Smart在中国生产，出口欧洲。其中Smart目前销量不大，且奔驰依然持有该品牌43.397%的股权，与吉利汽车同为最大股东，反补贴调查对其影响有限。上汽MG是最有可能受反补贴调查影响的品牌，在中国生产，欧洲销售，且销量可观。2023年上半年，MG在欧洲市场销量达4.5万辆，预计全年将超过10万辆，是欧洲市场增速最快的汽车品牌之一。但MG在欧洲已经销售多年，价格也没有因中国的新能源车补贴变化而波动，长期保持稳定，要证明其价格受益于中国的新能源车补贴，难度不小。而且MG在欧洲当地经销网络庞大，在上汽抗辩的过程中，欧洲的进口商、经销商的配合都可以成为上汽抗辩的有效帮助。

9月10日，德国慕尼黑2023年车展上，人们参观比亚迪的电动车。(REUTERS）

长远一些来看，未来2-3周年的观察窗口。慕尼黑车展上，中国新能源车企成为绝对主角，中国企业展出的都是量产车型。而欧洲车企虽然也拿出了迄今为止最好的新能源车参展，但这些展车大多是2025年—2026年才会投放市场的车型。

两到三年后将要投放的车型与中国车企目前的量产车技术水平相当，这意味着未来两到三年内，面对中国车企的产品，欧洲车企几乎没有还手之力，这对欧洲汽车产业震动巨大。要看这段时间里，中国车企能够抢占多少市场份额。应该说，在成本上完全没有竞争力的情况下，欧洲想在自己的下一代新能源车投放市场之前应对中国车企的竞争，反补贴调查等贸易手段几乎是唯一的选择。

但，中国车企目前对欧盟市场的依赖度不高，即使反补贴调查做出肯定性结论，也并不会对中国车企的经营状况产生重大影响。

前车之鉴 谁受伤

中国电动汽车，当然不是第一个被盯上的产业。早在2012年，美国与欧盟几乎同时对中国光伏出口发起反倾销和反补贴调查，加征高昂惩罚性关税，中国光伏出口瞬间下滑30%-40%。

但很快，幸存的光伏企业和国家主管部门很快意识到，核心技术和产业链、供应链，才是真正的「命门」。中国光伏行业开始攻坚之路。一方面，政府积极出台相关产业政策，另一方面，光伏企业痛定思痛、自主创新。

一大批企业秉持「不领先不扩产，不卡脖子不介入」的信念，不断加大科研投入和科技创新力度，在几年中实现关键技术突破，将一个「两头在外」的行业逆转为设备高度自主化的行业。同时，背靠全球最大消费市场的中国企业，通过不断试错验证工艺，进而扩大生产规模降本提质，最终积累成综合性优势，形成正向循环。

2023年9月的德国慕尼黑车展，成了中国多个品牌电动车的舞台。（Reuters）

经过激烈竞争，中国光伏在技术、成本、产品、服务上都再次出征海外，而高墙之内、襁褓之中的欧美企业则没有产生什么划时代的创新。

也正是这一次，欧盟终于明白，无论是「双反」调查，还是技术封锁，都已经无法围剿中国光伏产业，如果持续这么搞，最终受伤的只能是自己。于是在2018年，欧盟委员会发布公告——「对中国太阳能电池的反倾销和反补贴措施终止。」

中国光伏逆风翻盘，揭示了一个再简单不过的道理：游泳只有在游泳中才能学会，市场竞争力靠保护是保护不出来的。

美国彭博社9月13日发布评论文章称，欧洲对中国电动汽车的攻击是在「玩火自焚」（play with fire），伤害了欧洲消费者，也影响了中企在欧洲的投资意愿。法国自认为有本钱强硬，但中方若反击，手中筹码也不会少。欧洲与其挥起调查大棒后担心招致中国反击，还不如专注自身，好好提高电动汽车竞争力。

其实从光伏、风电，到新能源汽车，都有其一致性：中国被动挨打但主动求变，而欧美则在固有优势产业拖拖拉拉，这才是产业差距逐渐拉大的根本原因。而这，也注定了「关税大棒」必将是无用功。

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